L’ombre de Roulez vert ternit les bons coups du budget provincial en matière de mobilité

Dans son budget 2020-2021, dévoilé le mardi 10 mars, le gouvernement du Québec a annoncé des investissements majeurs en transport collectif et une Politique-cadre d’électrification et de lutte contre les changements climatiques de 6,2 milliards $ sur six ans. Nous ne pouvons que nous réjouir de ces avancées encourageantes en faveur de la transition écologique, mais...

Il ne faut toutefois pas perdre de vue que les moyens déployés ne sont toujours pas à la hauteur des défis ni de l’urgence. Notamment, le principal programme de la Politique-cadre, Roulez vert, devra être complètement revu afin d’en faire une mesure efficace de mobilité durable, qui participe à une électrification adéquate du parc de véhicules des Québécois, qui contribue à la décongestion du réseau routier et qui encourage l’efficacité énergétique. 

Jusqu’ici, ce programme offre notamment de généreuses subventions de 4 000 $ à 8 000 $ pour l’achat d’automobiles rechargeables, une mesure de transition généralement jugée inefficace et trop coûteuse. En dépit des critiques de longue date, le gouvernement fait de Roulez vert la principale mesure de sa politique-cadre avec 260 millions $ par année, pas moins de 22,6 % de cette politique. Heureusement, les modalités et sources de financement de la prochaine mouture du programme ne sont pas encore dévoilées. Le gouvernement ne doit surtout pas laisser passer la chance de se doter d’un programme efficace et beaucoup moins coûteux.

Pour une mobilité carboneutre

D’abord, le gouvernement devra préciser la place de l’automobile électrique dans la mobilité du 21e siècle. Rappelons que sur des ventes totales de 441 695 véhicules légers (voitures et camions légers) au Québec en 2019, les 27 248 véhicules électriques (VÉ) et véhicules hybrides rechargeables (VHR) ont représenté 6,2 % des ventes totales. Pour envisager une mobilité carboneutre, il faut porter cette proportion à 100 % dès que possible. Or, à 8 000 $ par véhicule, ce programme ne pourrait toucher plus de 32 500 véhicules ou 7 % des ventes de 2019. Même en réduisant la subvention moyenne à 4 000 $, les sommes prévues ne couvriraient que 65 000 véhicules ou 14,7 % des achats actuels. Pendant ce temps, les législations responsables visent d’interdire l’achat de véhicules à essence en 2030, pour la Norvège, ou en 2040 pour la France et le Royaume-Uni. Pour atteindre ces cibles sans accaparer tous les fonds dédiés à la transition, la solution est bien connue : un système de remises financé par des redevances perçues auprès des propriétaires de véhicules polluants ou énergivores. Le coût d’un bon système de redevance-remise est nul pour un gouvernement, et, contrairement à ce qu'on pourrait croire, la majorité des Québécois sont d'accord avec l'idée selon un récent sondage Léger Marketing commandé par Équiterre, Vivre en ville, la Fondation David Suzuki et l’Association des véhicules électriques du Québec. Les besoins pour les autres volets de la transition sont trop grands pour continuer investir des fonds publics dans les véhicules des particuliers.

Moins de véhicules

Une cible de réduction du nombre de véhicules sur les routes doit également être formulée. Bien que les principes de comptabilité des gaz à effet de serre (GES) n’attribuent pas au Québec l’impact climatique de tout le cycle de vie des véhicules, nous ne pouvons nous enfermer dans une illusion comptable. Peu importe où une voiture électrique est construite ou recyclée, elle émettra sur toute sa durée de vie l’équivalent de plus de 20 tonnes de CO2 par véhicule dans une atmosphère qui ne connaît pas les frontières. Pour en arriver à une mobilité carboneutre, c’est encore beaucoup trop et cela nous prive des nombreux cobénéfices que de la réduction du nombre de véhicules sur les routes présente, notamment en termes de sécurité routière, de décongestion, de santé et de balance commerciale.  

Particulièrement à Montréal, la congestion pèse lourd sur la performance économique de la région, avec des impacts chiffrés par la Communauté métropolitaine de Montréal à 4,2 milliards $ pour 2018. En matière de sécurité, pour chaque kilomètre parcouru, les passagers des autobus sont quatre fois moins susceptibles d’être blessés que les automobilistes. Les coûts reliés à l’inactivité physique, favorisée par l’automobile, sont aussi gigantesques. Selon une évaluation conservatrice, publiée dans The Lancet, les coûts de la sédentarité s'élevaient à plus de 1,1 milliard $ au Canada en 2016

Énergivore ou polluant?

Une autre question se présentera tôt ou tard au programme Roulez vert, celle de l’efficacité énergétique. Avec l’arrivée prochaine du F-150 électrique, des camions de Rivian ou du Hummer électrique, un nouveau programme Roulez vert comprenant un système de remise-redevance devra comprendre des mesures afin de décourager le gaspillage de l’hydroélectricité par ces véhicules énergivores. 

La voiture personnelle électrique a sa place dans la palette des stratégies de transition. Le remplacement des voitures à essence par des voitures électriques énergétiquement frugales doit être encouragé par le gouvernement. Il y a cependant trop à faire pour que les contribuables financent cet aspect de la transition alors que des stratégies aux bénéfices beaucoup plus importants sont possibles et nécessaires.