Quel impact l’abondance de stationnement dans un milieu de vie a-t-il sur la motorisation des ménages? La question est difficile à étudier, car les ménages ont tendance à choisir des milieux de vie qui reflètent leurs préférences. Néanmoins, des chercheurs de l’Université de Californie ont récemment réussi à vérifier certaines hypothèses qui peuvent éclairer les villes et arrondissements de la région de Montréal, notamment dans le cadre des travaux sur le futur Plan d'urbanisme et de mobilité de Montréal.
En analysant les comportements de mobilité des ménages habitant en logement social à San Francisco, les chercheurs ont pu constater un lien fort entre le stationnement disponible et l'utilisation de la voiture. Ces logements étant attribués par loterie, les préférences de mobilité des ménages ne sont pas prises en compte dans le choix de leur lieu de résidence, ce qui permet d’établir une preuve solide concernant le lien causal entre l’abondance de stationnement sur le site et le comportement de mobilité.
Ainsi, en comparant les comportements des résidents de plusieurs sites de logement social dans la ville selon les ratios de stationnement, un indicateur de la desserte en transport collectif, des indicateurs de potentiel piétonnier et cyclable (Walk Score et Bike Score), ils ont tiré les conclusions suivantes :
- L’abondance de stationnement de l’immeuble réduit l’utilisation du transport collectif tout en augmentant dans la même proportion la fréquence de l’utilisation de la voiture. Dans une moindre mesure, l’abondance de stationnement d’un immeuble réduit aussi la pratique de la marche de ses habitants.
- La forte présence de stationnement incite l’utilisation de la voiture dans une plus forte proportion qu’un meilleur accès aux transports collectifs n’incite à utiliser le transport collectif. Dans le combat entre stationnement de l’immeuble et transport collectif, le stationnement a donc une influence prépondérante sur nos choix de mobilité.
- Les édifices pourvus d’au moins une case par logement ont des taux de motorisation deux fois plus élevés que les édifices n’ayant pas de stationnement à même l’édifice.
- Si un stationnement gratuit ou à rabais est offert (typiquement 100 $ par mois), les ménages ont tendance à s’en prévaloir. Par contre, si l’immeuble ne contient pas de stationnement, les ménages ont tendance à ne pas posséder de voiture.
- L’accès au stationnement ou au transport en commun n’a pas révélé de changement dans l’employabilité des ménages observés.
Ces conclusions apportent un éclairage supplémentaire sur la nécessité de revoir les exigences de ratio minimum de stationnement dans les projets immobiliers des grandes villes desservies en transport collectif comme dans la région de Montréal. Les chercheurs suggèrent même en conclusion que les quartiers cyclables, marchables et bien desservis en transport collectif pourraient fixer des maximums très bas et même permettre des constructions sans aucun stationnement.
Pour les villes de l'île de Montréal, une telle politique serait notamment cohérente pour appuyer les investissements déployés en transport collectif et contribuer à l’atteinte des objectifs de transfert modal. La diminution de l’exigence de stationnement est aussi un moyen reconnu de diminuer le coût de construction des immeubles et de promouvoir le logement social et abordable. Enfin, ces mesures s’accompagnent d’économies substantielles pour les ménages qui se passent de voiture privée.
