La décennie de l’électrification : promesses et défis

Ça y est, après des années d’hésitation, nous voici enfin arrivés dans la décennie de l’électrification! Le prix des batteries et de l’électricité éolienne franchit des points de bascule qui permettent de renoncer aux énergies fossiles de plus en plus facilement dans des domaines de plus en plus nombreux. Ça se passe et les organisations qui n’ont pas pris le virage commencent déjà à en payer le prix

Allié à une réduction de notre utilisation de l’énergie en général, le passage des énergies fossiles à l’électricité est une condition essentielle à l’atteinte de nos cibles de réduction d’émission de gaz à effet de serre (GES). Les défis de l’électrification sont cependant nombreux et posent des questions auxquelles il est urgent de répondre.

Électrifier, en a-t-on vraiment besoin?

Oui. Comme le démontrent les travaux de Dunsky sur les trajectoires de réduction de GES, l’atteinte de nos cibles de réduction, sans modification de notre mode de vie, implique de pratiquement doubler la production d’électricité d’ici 2050, ce qui serait excessivement coûteux et technologiquement difficile. Cependant, il est possible de réduire la hausse de production à 1 % par année en relevant trois défis :  

  • Mobilité et aménagement : Densification importante des villes (77 % la croissance démographique du Québec établie en zones TOD), nouvelles constructions plus compactes et transfert modal (réduction des besoins de transports de 30 % et transfert modal de 25 %), transport en commun, covoiturage pour le transport des passagers, transfert du camion vers le train pour le transport des marchandises, etc.
  • Tissu industriel : Transition vers des industries vertes et intégration des principes d’économie circulaire.
  • Système alimentaire : Diminution du gaspillage alimentaire et diminution de la production animale (-20 % pour le lait et bœuf, -10 % pour les autres élevages sauf les œufs).

En y mettant ces efforts importants, il faudrait tout de même augmenter notre capacité de production de 125 TWh, soit de l’équivalent de 15 complexes de La Romaine à installer d’ici 2050, mais principalement grâce à l’énergie éolienne.

Pour limiter les besoins de production d’électricité, nous pouvons envisager d’aller beaucoup plus loin en terme d’efficacité énergétique et de modification des modes de vie, ce qui est possible selon le rapport. Pour l’instant toutefois, aucun plan climatique gouvernemental ne laisse présager ce genre d’intensité dans la modification des modes de vie.

Comment utiliser les fonds publics judicieusement?

Malgré les bénéfices sociaux, environnementaux et économiques anticipés, l’électrification sera coûteuse en infrastructures et en mesures incitatives. Et plus on attend, plus on s’oblige à agir de façon précipitée et coûteuse plus tard. 

Une première approche pour limiter les coûts est d’obliger les organisations à rompre avec le statu quo et faire des choix avantageux dès maintenant. Par exemple, lorsque se construit un bâtiment neuf avec un stationnement, les municipalités devraient systématiquement exiger que les infrastructures minimales soient installées pour permettre le branchement ultérieur de bornes de recharge. Puisque 100 % des nouvelles autos vendues seront électriques d’ici 2035, un tel règlement obligerait une dépense d’environ de 200 $ à 1 150 $/case aujourd’hui, mais il éviterait éventuellement des frais d’adaptation du stationnement allant jusqu’à 16 000 $/case. Ces économies augmenteront donc tôt ou tard la valeur des immeubles. Pour zéro investissement public, obligeons-nous à être futés par l’ajout d’un simple règlement municipal suggéré par Hydro-Québec et l’AVÉQ

Ce genre de calcul gagnant est possible à peu de frais dans une multitude de domaines, pour peu qu’on enchâsse nos cibles (p. ex.: fin de la vente de voitures à essence neuves en 2035) ET nos moyens (p. ex.: toutes les constructions neuves prêtes à l'électrification des voitures) dans la réglementation.

Une autre façon de faire serait de retirer graduellement notre support collectif aux comportements individuels ou collectifs les plus énergivores pour financer l’électrification et soutenir les comportements les plus sobres énergétiquement. Par exemple, tarifer l’utilisation privée des routes (p. ex.: tarification kilométrique) et le stationnement de rue à juste prix (p. ex.: 800 $ à 3 500 $/an), afin de libérer des fonds publics pour le transport actif et collectif. Par exemple, laisser le secteur de l’aviation se financer sur le marché privé pour que le coût de prendre l’avion soit assumé par les personnes et les organisations qui en ont besoin. 

Finalement, il y a lieu de financer le coût des incitatifs à même des écofrais prélevés lors de l’achat de biens énergivores comme les véhicules ou les maisons surdimensionnées. Ainsi, pour peu que des solutions de rechange ou des exemptions appropriées existent, l’écofrais participe à une meilleure décision d’achat tout en fournissant une source de revenus temporaire pour accélérer la transition.

Comment limiter l’impact sur le domaine public et les paysages?

Bien qu’à l’ère des changements climatiques on soit en droit de louanger notre hydroélectricité,  et bien que le prix de l’électricité éolienne diminue de manière fulgurante, il faut savoir que l’énergie renouvelable n’est pas sans impacts. L’électrification sera coûteuse en domaine public et en paysages ruinés si nous poursuivons ce projet sans y prêter attention.

La construction de barrages sur les rivières du Québec a des impacts colossaux sur la qualité de l’eau, sur la faune et sur les écosystèmes. Pour l’énergie éolienne, la préservation des paysages préoccupe et incite à considérer une certaine retenue dans l’augmentation de la production d’électricité éolienne.

Dans le cadre urbain, l’électrification des transports (installation de bornes de recharge, déploiement du REM, etc.) et les grands projets de développement commercial et industriel (pouvant éventuellement inclure des projets particulièrement énergivores comme les centres de données) exigent de faire évoluer les réseaux d’infrastructures de distribution et de transport d’électricité. En ce qui concerne les lignes de transport d’électricité, une démarche de conversion à 315 kV est en cours sur plusieurs corridors de transport de l’île de Montréal, ce qui permet de réduire le nombre de pylônes et de lignes présents dans le paysage. Toutefois, en ce qui a trait aux postes de distribution, il faut s’attendre à une croissance, lente, contrôlée, mais inévitable, du nombre de postes construits au fil des décennies, suivant l’évolution de la demande. Précisons qu’avant d’envisager la construction de nouveaux postes, Hydro-Québec privilégie la mise à niveau des postes existants, sur les mêmes sites. Néanmoins, si la tendance de consommation industrielle et relative aux transports est à la hausse, il faut s’attendre à voir apparaître, au fil des décennies, de nouveaux postes dans le paysage urbain.

Pour l’électrification des voitures, la multiplication des bornes de recharge sur le domaine public n’est pas sans embûche. Pensons à la pollution visuelle et à l’accaparement des rues par des véhicules en train de faire le plein. Dans les quartiers où les automobilistes stationnent présentement sur rue, les rues et ruelles ne peuvent pas se transformer en stations-service. Pour éviter un tel scénario catastrophique, il faut maximiser la recharge dans les stationnements hors rue. Avec près d’un demi-million de cases de stationnement hors-rue à Montréal, il y a largement moyen d'accommoder toutes les personnes qui ont des besoins particuliers tels que la possession d’une voiture privée sera toujours essentielle d’ici 2035. La clé réside en deux mesures: 

  1. Ouverture des aires de stationnement hors-rue pour la recharge pour le public : Bornes de recharges rapide dans les aires de stationnement de courte durée (supermarchés, restaurants, centres commerciaux, etc.) et bornes de recharge de niveau 2 pour les employeurs, ouvertes au public hors des heures d’affaires.
  2. Remise en question du droit à l’automobile privée : Questionnement serré de ce qui constitue réellement un besoin de possession d’une voiture privée devant être accommodé partout où une offre raisonnable de transport actif, collectif et de véhicules en partage existe.

Et bien sûr, le coût de la recharge devra graduellement intégrer l’utilisation de l’espace et de l’infrastructure comme c’est actuellement le cas lorsqu’on visite une station service avec un véhicule à essence. Cette juste tarification permettra un modèle d’affaire rentable dans lequel le secteur privé pourra pleinement contribuer au financement des infrastructures, en plus de donner un signal de prix adéquat quant au coût réel de l’électromobilité.