REM de l’Est : encore de nombreuses questions pour CDPQ Infra

(Tel que publié dans Le Devoir du 17 mars)

Difficile aujourd’hui d’affirmer que le projet de Réseau express métropolitain (REM) pour l'est de Montréal, tel que présenté par CDPQ Infra, passe le test de l’acceptabilité sociale. Dans ce contexte, la tenue de consultations publiques en avril est bienvenue : ce rendez-vous sera déterminant pour établir la crédibilité de CDPQ Infra en tant qu’acteur de la planification urbaine de la métropole.

Relier le centre à la pointe, sans dégrader les quartiers intermédiaires

Un lien de transport collectif efficace entre le centre-ville et la pointe est de l’île de Montréal nous paraît essentiel afin d’y bâtir une masse critique d’usagers des transports en commun et d’inscrire le développement des pôles économiques de l’Est dans une vision digne du 21e siècle. Cela dit, l’efficacité du REM (c.-à-d. sa rapidité) venant à fort prix, il faut faire la preuve de sa nécessité. 

Ainsi que plusieurs autres acteurs l’ont exprimé, il faut s’inquiéter de la défiguration potentielle du boulevard René-Lévesque; les enjeux d’intégration aux milieux de vie ne se bornent toutefois pas au seul centre-ville. Le projet soulève de vives inquiétudes relatives à l’intégration paysagère, aux nuisances sonores et de vibration le long de la rue Notre-Dame dans Hochelaga-Maisonneuve. Idem pour les aspirations à un milieu de vie convivial sur la rue Sherbrooke dans Tétreaultville ou sur le boulevard Henri-Bourassa dans Montréal-Nord. Dans le secteur Assomption Sud, alors que plusieurs projets sont sur la table (prolongement du boulevard Assomption, viaduc du Port de Montréal, arrivée de Ray-Mont Logistiques), l’insertion du REM ne pourra faire fi des enjeux de cohabitation entre les activités industrielles et les résidentEs ainsi que de préservation des espaces verts et des boisés.

Certes, des exemples de trains aériens bien intégrés au tissu urbain existent, mais ceux-ci jouissent de milieux d’insertion adaptés qui font défaut au tracé du REM de l’Est. Il revient maintenant à CDPQ Infra de prouver que le REM pourrait s’intégrer harmonieusement aux milieux de vie traversés.

De plus, le REM ne saurait constituer, à lui seul, un réseau de transport collectif complet et fiable pour l’ensemble de l’Est. Les 10 milliards de dollars estimés pour les 32 km du REM de l’Est permettraient de financer quelque 150 km de service rapide par bus (SRB) ou plus de 100 km de tramway. CDPQ Infra doit donc expliquer en quoi sa solution est avantageuse en termes d’achalandage, de desserte, de résilience et autres coûts-bénéfices.

L’accès à l’information : clé du succès des consultations

Considérant que chaque sou investi par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) sera vraisemblablement remboursé par les usagers, les municipalités et le gouvernement du Québec, sans bénéficier au final de la propriété de l’infrastructure, les éléments qui poussent au choix de la technologie et du tracé méritent d’être exposés publiquement et en détail. Ainsi, nos attentes en matière de transparence exprimées dans la foulée du dévoilement du projet en décembre dernier sont toujours d’actualité, alors que ni le gouvernement ni CDPQ Infra n’ont rendu publiques les études sur lesquelles ils basent leurs choix. 

Le gouvernement Legault accorde toute sa confiance à CDPQ Infra et lui donne les coudées franches afin de procéder très promptement. Cet empressement laisse peu de temps à CDPQ Infra afin de démontrer son expertise en aménagement urbain et sa capacité d’opérer en toute transparence, dans le respect des communautés et des contribuables. Les consultations d’avril seront alors un moment de vérité