Le pont de l'autoroute 25 - Le mirage d'une autre époque

Jean-Claude Marsan
Architecte, urbaniste et professeur titulaire à l'école d'architecture de l'Université de Montréal

Publié dans Le Devoir- Lettre aux lecteurs- Édition du mercredi 21 décembre 2005

Doit-on construire un pont au-dessus de la rivière des Prairies pour prolonger l'autoroute 25? Les opinions sont partagées à ce sujet. Les écologistes s'y opposent, cherchant à freiner les émissions de gaz à effet de serre. Pour sa part, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement ne se prononce pas de façon claire. La Ville de Montréal, après plusieurs hésitations, n'y est pas favorable, craignant sans doute un exode de sa population. La Ville de Laval, par contre, le souhaite de tout coeur pour le motif inverse. Que penser de ce projet auquel le gouvernement Charest s'apprête à donner le feu vert ?

À notre avis, si on ne limite la problématique qu'à celle du transport des personnes et des marchandises, on peut trouver autant de bonnes raisons au prolongement de l'autoroute 25 qu'on peut en invoquer pour s'y opposer. Par contre, lorsqu'on replace cette question dans la perspective historique du développement du territoire métropolitain montréalais, les enjeux deviennent plus clairs. 

Le réseau métropolitain d'autoroutes que nous connaissons aujourd'hui à Montréal a germé dans la tête des décideurs dans les années 1950-60. C'était une période euphorique, marquée par un essor économique grâce à l'émergence de l'économie des services et par un boum démographique attribuable principalement aux baby-boomers. La région métropolitaine, croyait-on à l'époque, aurait quelque sept millions d'habitants en l'an 2000. Elle n'en a aujourd'hui que la moitié. 

C'est au cours de cette période que s'est développé ce modèle d'organisation spatiale particulier, celui d'une agglomération desservie par un réseau primaire d'autoroutes, sans grande préoccupation pour les transports en commun. Inspiré par l'idéologie moderniste qui faisait de la ville une machine à habiter, soutenu par des progrès considérables dans le domaine des communications et alimenté par la croissance de la classe moyenne et de la famille nucléaire, ce modèle fut à l'origine, ici comme ailleurs sur le continent, de l'étalement urbain à basse densité sur un vaste territoire et du déclin des quartiers de la ville-centre.

Aujourd'hui, nous vivons dans une tout autre période, aux prises d'une part avec un affaiblissement économique (qui affecte notamment la classe moyenne) doublé d'un déclin démographique dû au vieillissement de la population et, d'autre part, avec une mutation des valeurs qui favorise désormais le développement durable et la conservation de l'environnement naturel et bâti. Ces changements profonds ont commencé à se traduire dans l'organisation spatiale de la région métropolitaine, laquelle semble désormais tendre vers une polynucléarisation basée sur les pôles d'emplois. Par ordre d'importance, ces noyaux sont le centre-ville de Montréal, l'arrondissement Saint-Laurent et l'ouest de l'île montréalaise, Longueuil, Laval et l'arrondissement d'Anjou. Ainsi, l'endroit où la population de l'île de Montréal a le plus augmenté depuis deux décennies est le Vieux-Montréal et le centre-ville. Une bonne partie de ces nouveaux arrivés sont d'ailleurs des baby-boomers qui ont élevé leur famille en banlieue et qui sont aujourd'hui en quête de nouveaux styles de vie.

On peut comprendre la position de la Ville de Montréal : avec le prolongement de l'autoroute 25, elle risque de perdre des résidants qui iront s'installer dans ce vaste secteur de Laval resté vierge jusqu'à maintenant. Elle a donc tout avantage à proposer plutôt le prolongement du métro jusqu'à l'arrondissement d'Anjou de façon à relier ce pôle d'emplois aux deux autres déjà existants dans l'île. 

Par contre, l'intérêt de Laval pour le prolongement de l'autoroute 25 risque d'être le résultat d'un mirage. En effet, à cause du déclin démographique, la population de l'agglomération montréalaise n'augmente que de quelque 20 000 personnes en moyenne par année, en grande partie grâce à l'immigration. Or les immigrants, comme on le sait, choisissent en majorité la ville de Montréal pour s'installer. La question fondamentale qui se pose alors pour Laval est la suivante : les enfants des baby-boomers, lesquels sont largement à l'origine du peuplement de l'île Jésus, resteront-ils attachés à ce lieu ou vont-ils être tentés par les emplois et les styles de vie de la ville-centre ? 

La Ville de Laval aura beau viabiliser les territoires restés vierges de l'est de l'île Jésus pour y attirer de nouvelles populations, cela ne voudra rien dire pour son économie si les habitations déjà existantes ne se vendent pas ou se vendent à perte, d'autant plus que les superficies des infrastructures à entretenir aura alors augmenté. Et quel sera l'impact de l'ouverture de trois stations de métro sur son territoire à l'été 2007 ? Ces stations contribueront-elles à concentrer davantage la population ? Il est donc préférable d'attendre encore un peu avant de tabler définitivement sur les avantages du prolongement de l'autoroute 25 comme facteur de développement dans l'est de Laval. 

Reste la question du transport des personnes et des marchandises. Les principaux bassins de population à desservir dans ce secteur sont ceux de Terrebonne, Mascouche, Repentigny et L'Assomption. Un service efficace de train de banlieue ferait l'affaire, d'autant plus qu'il y a maintenant un regain d'intérêt de la population pour ce mode de transport en commun. Pour ce qui est du transport des marchandises, qu'on prolonge ou pas l'autoroute 25, les irritants vont, à notre avis, persister d'une façon ou d'une autre. C'est du moins la leçon qu'il faut retenir d'un demi-siècle de développement des autoroutes métropolitaines en Amérique du Nord : ces infrastructures, comme la nature, ont horreur du vide !