Quand le transport en commun ne retire pas d’auto de la route

Les promoteurs du transport en commun, comme le CRE-Montréal, parlent souvent du transport collectif comme d’un moyen de diminuer la congestion, les émissions de gaz à effet de serre (GES) et les collisions routières. C’est le cas, mais pas toujours, et il faut commencer à s’en préoccuper.

Le phénomène, en marketing, s’appelle « activation de la demande latente ». Il s’agit d’une demande qui ne s’est pas exprimée mais qui le fera lorsque les conditions seront propices, par exemple, lorsque le prix diminuera ou que le produit sera mieux distribué. 

Dans un réseau routier saturé, ce phénomène suggère que lorsque des automobilistes passent au transport collectif, la fluidité du réseau améliorée attirera aussitôt des nouveaux automobilistes qui n’attendaient que ça pour gruger des kilomètres au volant.

Par exemple, la congestion sur le pont de l’Île-aux-tourtes décourage des travailleurs Montréalais de s’installer à Vaudreuil. La création d’une voie supplémentaire réservée aux autobus pourrait inciter beaucoup d’usagers à prendre l’autobus. Cependant, dès lors que la circulation à l’heure de pointe deviendra plus fluide sur le pont, une nouvelle population d’automobilistes trouvera raisonnable de s’installer à Vaudreuil tout en travaillant dans l'Ouest-de-l'Île. Le phénomène est le même avec le télétravail qui a grandement réduit la congestion pendant la pandémie, ce qui participe aujourd’hui au nouvel intérêt des Montréalais pour les couronnes. Un recul pour la lutte aux changements climatiques et à l’étalement urbain.  

Au final, on a plus de monde en transport collectif, mais grosso-modo autant de monde sur le réseau routier, autant d’émissions de GES, autant d’exposition aux risques routiers et, en somme, plus de déplacements.

Voilà pourquoi en transport durable, il faut faire la différence entre les projets de substitution à la voiture, comme le SRB Pie-IX ou le Réseau Express Vélo (REV qui retirent de l’espace à la voiture), et les projets d’augmentation de la capacité de transport comme le Réseau express métropolitain (REM) ou le prolongement de la ligne bleu.

Les premiers induisent une diminution de l’attrait de la voiture et forcent une certaine modification des choix de mobilité, les seconds permettent de continuer de développer le territoire malgré la saturation du réseau routier. 

Cette deuxième stratégie a du bon. Elle peut, dans certaines conditions, créer beaucoup de valeur, servir à désenclaver des secteurs ou offrir une possibilité de densifier la ville et donc offrir une certaine alternative à l’étalement urbain. Cependant, dans ces projets de transport collectif sans modification du réseau routier, il faut douter des réductions de congestion et d’émissions de GES alléguées.

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